這是個很好理解的名詞吧，可是總會有些車輛在高速路上龜速行駛，這是為什么呢？原因其實很簡單，有些車輛是為了省油、有些車型限速低、有些司機認為低速駕駛更安全，這三個因素中只有“車型限速”是客觀因素。

比如被視為乘用車型的皮卡實際屬于貨車，最高限速100km/h，此類車的司機就要懂得如何選擇正確的行車道；雙車道一定要靠右側、多車道要靠中間或右側，因為左側車道還是“快銷車”。車型分類對應了限速標準，小微型載客車的最高限速為120km/h，對應的就是最低限速110km/h的左側車道；多車道的中間車道最低限速90km/h，右側車道最低限速60km/h，雙車道的左側車道最低限速100km/h，這是個很多司機都不了解的、重要的知識點。

（低速最低限速20%以內可記錄、不處罰， 超過20%可記三分并處200元處罰）

主觀因素1-為了省油

在高速公路上龜速行駛當然是為了省油，從技術角度分析也確實能省油；在變速箱傳動比不變的時候，車速越高則發動機運行轉速越高，轉速越高單位時間內的耗油量就會越大，所以想要節油就得降低車速，但是想要以低速方式節油就不應該駛入高速公路。

只是有沒有發現一個很矛盾的情況，似乎習慣于龜速行駛的車輛大都是些小排量的、自然吸氣動力的“節油車”？

本就油耗很低的車還要以低車速行駛，這就有些難以理解了吧；其實這一點都不難理解，高速行駛油耗能低一些的車輛，往往都是中大排量的性能車，至少也得是≥1.5T（渦輪增壓）的緊湊級或小型車，真正的中小排量自然吸氣（以下簡稱NA）在高速通勤時的油耗并不低。

實現高車速需要“大馬力”，馬力＝扭矩×轉速÷9549×1.36。

內燃機是排量越大扭矩越大，以渦輪增壓方式進氣的內燃機的扭矩要比同排量NA大得多！比如3.0L-V6 NA會有300N·m左右的最大扭矩，2.0L-L4就只有200N·m左右；而2.0T-L4就能達到400N·m，1.5T-L4可以達到300N·m，重點是這些發動機的最大扭矩可以在（平均）1500-4000rpm的轉速區間內保持最大值輸出，而NA的最大扭矩往往都是在4000轉左右轉瞬即逝，也就是在4000轉之前扭矩會小得多、4000轉之后也會小得多。

高速公路的龜速車輛大多是裝備1.5-2.5L NA的車輛，其中以1.5居多；最大扭矩在代步駕駛的轉速區間內（1500-4000rpm）會在100-150N·m波動，對應的馬力其實是很小的，想要達到120km/h的速度可能要把轉速拉升到3000-4000轉區間，即便是外行人也會知道這個轉速費油，為了省油和降低發動機噪音則不得不主動降低轉速和車速。

這就是為什么建議如果以高速通勤為主，一定要選擇中大排量發動機且為渦輪增壓機的原因，否則按照標準限速行駛的油耗會相當高，發動機噪音也會很大。

主觀因素2-低速安全

低速駕駛真的安全嗎？

【參照物】決定了低于其他車輛的行駛速度會不安全！

會選擇高速公路通勤的大部分車輛是在意“時間成本”的，說白了就是都會趕時間，否則為什么要選擇通行成本不低的高速公路呢？那么這些車就會按照120km/h的時速巡航，基于超速10%以內不處罰，有些車輛還會130km/h的時速行駛。

假設100輛車在高速公路上通勤，其中99輛車都以最高時速行駛，剩下的一輛車以90km/h的速度巡航并且走左側車道；這輛車就要面對“99次被追尾”的風險！同時會造成前提車輛被動地變道超車，大量的汽車都要做出相同的操作，過程中就有失控并造成碰撞的可能性。

「讓速不讓道」已經是老司機安全駕駛的潛意識了，也就是在前車違規低速行駛且后車不具備變道避讓條件的時候，選擇正常剎車減速并直接撞擊前車就是共識；而且這也是能把碰撞損失降低到最低、對后車行車安全最有保證的方式，因為正面追尾只可能讓前車失控，如果急轉變道可能造成側翻從而引起連環交通事故，所以讓速不讓道是正確的做法，那么在高速公路上龜速行駛還安全嗎？

當大量汽車都以正常速度行駛時，這些車就是參照物，低于車流整體時速就會成為“移動路障”，等待的就是被撞擊。

綜上所述，在高速公路上低速行車并不安全，善于龜速行駛的車輛雖然有為了節油的客觀理由，但這個理由首先違反的道路交通安全法；所以想要節油就不要駛入高速公路，想要進入高速公路就不要在意油耗問題，再換車注意別再選錯即可。

最后再說明一點，在高速公路上經常會出現的“幽靈堵車”也是這些龜速車輛造成；由于客貨車的最高限速只是100km/h，部分貨車的最高限速只是80km/h，如果在雙車道的高速路上有一輛時速相同的龜速車在左側與貨車并行，或以稍微快一些的速度、極慢的超車，這就必然會造成后方車輛無法超越，隨即匯聚成長長的車流。

而車流中如果再有幾臺這種龜速車，車流就會越來越長，幽靈堵車大都不是因為前方道路有交通事故，但這些龜速車也確實是造成交通事故的誘因。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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