很多汽車愛好者都提出過這個問題，普通的家用代步車的車頭普遍短小，豪華汽車的車頭普遍很長；而且代步車的中型車往往就有豪華車中大型甚至大型車的空間標準，這是為什么呢？

不能否認事實就是這樣，有些中大型轎車的空間體驗其實沒有想象中的夸張，比如目前價格最低的C＋轎車凱迪拉克CT6的后排最大深度不足900mm，奧迪A6L的標準也僅為940mm，紅旗H9的最大標準為930mm；這與一些中型轎車的懸殊是很小甚至相當的，究其原因正是車頭過長而一定程度地壓縮了駕乘空間，而過長的車頭是因為采用了縱置發動機布局。

參考圖1：縱置后驅

參考圖2：橫置前驅

相信看到這里就能找到答案了。

燃油車使用最多的是直列布局的發動機，多以四缸為主，縮寫為“L4”；概念是四缸氣缸排量在一條線上，機體呈長方形，那么縱置布局就需要發動機艙有足夠的長度，橫置布局則需要有足夠大的寬度。不過普通代步車的寬度也已經足夠了，只是橫置布局一定程度地限制了前懸架的類型；一般前驅車都采用麥弗遜懸架，特點是有一組下搖臂、上部分沒有支撐，類似于“U型”結構，發動機就座在中部的空間里，這個寬度足以容納發動機和體積小巧的橫置變速箱。

橫置變速箱的特點如下，很小且很輕。

縱置布局的發動機主要占用縱向空間，同時變速箱也要占用很大的空間；因為縱置變速箱也是狹長的圓錐形，如果發動機的飛輪達到防火墻的位置，變速箱都可以延伸到后排座椅之下，對于高度很低的轎車而言，碩大的變速箱就必然會占用過大的內部空間。說白了就是汽車底盤要往上抬，占用相當程度的車內空間；前排中間位置本就要設計扶手，占用一些也沒有關系，但后排中間位置是要設計座椅的，被變速箱占用就不太合適了。

（下圖為標準縱置變速箱）

綜上所述，想要讓變速箱不影響后排空間，車輛還能夠設計為五座的話，變速箱自然也要往前靠；也就是變速箱也要有一部分伸入發動機艙，那么車頭的長度就會更夸張了。所以豪華汽車大都有很長的車頭，尤其是一些使用直列六缸、V型8缸甚至雙V型（W）12缸的車輛，這些發動機很長、變速箱尺寸也比較夸張，車頭往往會長的離譜；有些前置發動機的單排跑車，開起來就像是坐在后排開車一樣。

那么為什么豪華車普遍使用縱置布局呢？

原因在于縱置布局多為后驅或四驅，只有奧迪這種比較奇葩的品牌用前縱置前驅；前置后驅可以均衡前后車身的重量，對于車輪而言就是相當的正壓力，正壓力相當則車輪摩擦力也相當，車輛的操控感就好一些。且車輛起步加速時重心會后移，后輪正壓力增壓則摩擦力增強，這是前驅車做不到的哦。

未來的高性能豪華車不再有這種特點

燃油動力高端轎車的性能極限其實不算太高，以百公里加速成績為參考，能達到5-7秒之間就算難得了；麋鹿測試的真實成績往往在75-80km/h區間，極少數后置后驅、中置后驅或四驅的跑車才能超過80km/h。然而在電動汽車和插電混動汽車中，一些定位中高端的轎車就能夠達到這個標準，比如漢DM-p/EV或小鵬P7，這些車有強悍的動力和理想的操作，但卻沒有很長的車頭。

以漢DM-p為參考，這臺車有前置2.0T&BSG＋HDCT、后置180kw的永磁同步電機，它為什么不需要很長的車頭呢？參考下圖。

它的發動機仍舊采用了橫置布局，車頭本就不需要很長；只是橫置布局一般都沒有理想的操控，但這臺車卻不差；因為這種布局也能夠設計到前后車身重量相當，亞洲龍就是50:50，但因動力過差且為單純的前置前驅所以沒有什么意義。但漢DM-p多出一臺后置驅動電機，在加速時重心后移仍舊能增加后驅動輪的抓地力，用純電后驅模式和混動全時四驅模式都會提升后輪的穩定性。

不過這里最值得討論的是它的四驅結構，燃油車想要達到高標準的全時四驅就得用縱置布局，用分動箱配合限滑差速器；這樣既能均衡重量又能提升操控，只是會壓縮駕乘空間。而這套插電混動系統直接給后輪增加發動機（電機），這就不需要前置內燃機來分動了，那么采用前驅就是傳動效率最高的模式，以此形成四驅則同時保證了駕乘空間和理想的操控。

電動汽車也是同理，后驅不再需要“前置”再通過傳動軸驅動后輪，而是直接將體積小巧的電機放在兩道懸架之間的位置，以后置后驅的方式直接驅動后輪；電機不會占用很大空間，打造出的后置后驅車也不會像后置跑車的尾箱那么大，所以前置后驅在新能源汽車中注定會成為過去式，過長的車頭的設計也會被淘汰。

雙電機四驅自然是“前置＋后置”的布局，前艙仍舊不需要很長；所以電驅系統可以改變汽車的特點，高性能中型或緊湊級電動汽車也可以有很大的軸距和超大的空間。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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